J3R REAR HUB （4） 右側の組み立て

やっと組み立て作業をおこなった．今回，交換する部品．

グリス漏れの原因であった　リテーナーオイルシール　MJ646239　YEN770/1個．　三菱部品としては珍しくUSA市場より安い．フェルト状のものにオイルがしみこんでいる．

アクスルハウジング内のオイルシール　 MJM02473　YEN350/個　NOK製．

リテーナーオイルシールのガスケット．片側で2枚使う．MB092956　YEN260/枚　スリーボンド製．アクスルチューブ内の古いオイルシールをスライディングハンマーで抜き，新しいやつをインストーラーで打ち込む．

リヤドライブシャフトは下の画像のテーパー部でハブフランジとナット締結される．1978年以降の三菱ジープはフランジとシャフト一体型になり，ベアリングを強烈な圧乳リテーナで固定する構造となった．理由は耐久信頼性の向上とコストダウン．確かに分割タイプでは，その信頼性はナットの締め付けにかかってくる．ここの部位は軸重による曲げと駆動トルクによるねじりの合成力を受ける．ナットの締め付けが甘かったりするとテーパ接触面でフレッティング疲労破壊を起こすかもしれない．フレッティング疲労は微小な高面圧部での擦れによる酸化と表面欠陥生成による応力集中を起点とする破壊であり，いくら高強度材であってもたちうちできない怖い破壊現象である．　みたところ接触跡はあるもののフレッティングの様相はみられなかった．　この分割タイプのメリットは何か．高強度材の軸モノに圧入リテーナよりはシャフト形状でベアリングをささえるので安心．交換，隙間の調整などの整備性はよいと思う．とはいうものの曲げ，ねじりを別に受けつ持つMB/GPWの全浮動式がやっぱり一番かと思うものの，フランジにもスプラインが必要だし，ベアリングは増え，プレロード調整も必要．シビリアンジープとして分割タイプのセミフロートが完成形かな．

ホイールベアリングを洗浄．アウターレースも特に異常なし．ローラホルダー部にグリスを注入する．自動車を触り始めた頃グリスは手のひらですり込んでいれるのだと教わったが，効率がわるいのでもっぱら，スーパー袋にグリースと一緒に包んで絞っている．確実に入る．  

 オイルシールにグリスを塗り，傷つけないように注意しながら挿入する．ベアリングアウターレースを内部で接触する手前まで打ち込む．ドライブシャフトのエンドプレーを確認するために，元々ついていたシムとリテーナを付けてボルトナットを締めこむ．左側のホイールもジャッキアップしておく．エンドプレー規定値は　0.025～0.15mm．　計測結果は　約0.1mm．基準内なのでこのままでいくことにする．

バックプレート，ガスケット，リテーナーオイルシール，ガスケット，カバーの順に取り付ける．締め付けトルクは5kgfmねらいとした．（基準は3.5～4.8kgfm) 　ここはベアリングが抜け出してこないように押さえつける役目のところである．ナットにはスプリングワッシャが用いられているが，回り止めの効果はあまり意味がなく，接触座面を痛めたり，開いたりするのでプレーンワッシャを用いた．ブレーキ関係類の取り付け．ブレーキシリンダは内部も掃除しておいた．

ハブフランジの挿入でオイルシールの緊迫が強く，なかなか入りづらかった．もう一度バラして，オイルシールとハブフランジで確認してみたところ，結構きつく入るような感じだった．これを強引に押し込むとフェルトのシール部分を傷めやすいかもしれない．今回は一旦挿入してなじませたあと，左右に少しづつ振りながら徐々に入れた．

ハブフランジを仮止め．ここでグリスニップルよりグリスを注入．アクスルチューブの上の穴からニュルとでてくるのを確認．フランジ側には漏れはなし．ドラムを付けて，ブレーキエア抜き，クリアランス調整を行った．ホイールを取り付けて，ロックナットを本締め（20kgfmねらい），ハブキャップを取り付けてようやく完了． ブレーキチューブのクリップの塗装を忘れていたのでつけていない．

頭では １～2時間ぐらいの作業かなと思っていたが，甘かった．何かと雑作業が増え，暑さでグダグダ，4時間近くかかってしまった．左をバラスすところまでを予定していたができなかった．ガっくり．．．マニュアル，想像どおりにはいかないものである．次回は左である．でもコテコテの塗膜と錆びをそぎ落とすのは気持ちいい． がきついな．