根源：クランクシャフト

 JH4エンジンのクランクシャフトの形状はゴーデビルエンジンを改良したバーニールースがでかけたものでしょうか？

Gemini：

ご指摘の通り、このカウンターウェイトを備えたクランクシャフトの設計は、**デルマー・G・「バーニー」・ルース（Delmar "Barney" Roos）**が手がけた一連の改良の核心部分です。

​三菱JH4エンジンのルーツであるウィリス（Willys）の「ゴーデビル（Go-Devil）」エンジン、およびその改良型「ハリケーン（Hurricane）」エンジンの歴史において、この設計には極めて重要な意味があります。

​バーニー・ルースによる改良の経緯
​1938年にウィリス・オーバーランド社のチーフエンジニアに就任したバーニー・ルースは、軍用車両（後のジープ）に採用されるために、既存の非力で耐久性の低かったエンジン（1926年のウィリス・ホイペット用がベース）を抜本的に作り直しました。

ウィリス ホイペットエンジン モデル96

1920年代後半（特に1927〜1928年頃）にウィリス・オーバーランド社（Willys-Overland）が製造したウィリス・ホイペット（Willys Whippet）モデル96は、当時の低価格で高性能な大衆車として非常に成功したモデルでした。 

その特徴的なエンジンは、信頼性が高く、後のJeepエンジンにもつながる先進的な技術が使われていました。 

モデル96 エンジンの仕様 (1927-1928)

エンジンタイプ: 直列4気筒 Lヘッド（サイドバルブ）ガソリンエンジン

排気量: 134.2立方インチ（約2.2リットル / 2199cc）

最高出力: 約30馬力（2,800 RPM）

ボア × ストローク: 3 3/8 × 4 3/8インチ

（85.725 × 111.125 mm ） 

特徴：高圧潤滑システム: 当時のこのクラスとしては先進的で、高い信頼性を持っていた。ポンプ循環式冷却システム: 安定した冷却能力

Tillotson製アップドラフトキャブレター

トランスミッション: 3速マニュアル 

歴史的意義と後継モデル

モデル96Aへの進化: 1928年後半から登場したモデル96Aでは、ストロークが長くなり（3 1/8 × 4 3/4インチ（79.375 × 120.65mm））、パワーが向上（約40馬力）しました。Jeepの祖先: ホイペットの4気筒エンジンは、後の第2次世界大戦時代に見られるウィリス・ジープ（Willys Jeep）のエンジンの基礎となった。 

ホイペットは「ホイペット犬」のように小さく速い車を目指して開発され、4輪ブレーキを標準装備するなど、安全面でも当時のフォード・モデルTなどと競争力のある車でした。 

ゴーデビルへの改良

カウンターウェイトの採用: 当初、このエンジンはカウンターウェイトのないクランクシャフトを使用していました。ルースは振動を抑え、高回転域での耐久性と出力を確保するために、**フル・カウンターウェイト（精密にバランス調整された重り）**を備えたクランクシャフトを導入しました。

​その他の主要な改良点:​

■アルミピストンの採用: 軽量化による高回転化。■インサートベアリング（プレシジョン・ベアリング）: 摩擦を減らし、耐久性を向上。

■加圧オイル供給システム: 過酷な環境下での焼き付きを防止。

​「無駄のない形状」の理由

​ルースの改良によって、エンジンは3,400rpmでわずか22時間しか持たなかったものが、4,400rpmで100時間以上（資料によっては150時間以上）連続運転できるようになり、出力も約2倍の60馬力以上に向上しました。

​図面に見られる「無駄のない形状」は、単なる軽量化ではありません。

​3ベアリング構造: ベアリング数を3つに絞ることでフリクションを最小化しつつ、ルースが設計した強固なクランクシャフトとカウンターウェイトが、その少なさを補う剛性を生み出しています。

​トポロジー的最適解: 3Dプリンターや高度な解析ソフトがない時代に、ルースは「どこに重さを置き、どこを削るか」を物理的な限界まで突き詰めました。その結果が、提示された図面のような、現代のトポロジー最適化に通ずる「機能に必要な肉だけを残した」造形美となって現れています。

Go-DevilからHurricane改良の背景

​伝説的なGo-Devil（ゴー・デビル）エンジンは、L型ヘッド（側弁式）を採用し、第二次世界大戦で高い信頼性を証明しました。しかし、戦後、一般ユーザーが重量のある機材を牽引したり、高速走行を求めたりするようになると、その60馬力という出力は限界に達しました。

​苦労と工夫：Hurricane（ハリケーン）への転換

​エンジニアのバーニー・ルース（Barney Roos）が直面した最大の課題は、**「低予算で、既存のエンジンブロックを活用しながら出力を上げること」**でした。

​F型ヘッドへの変更: 完全な新設計をする資金がなかったため、排気バルブはブロック側に残し、吸気バルブだけをシリンダーヘッド側に移すFヘッド（F-head）構造を採用しました。

​物理的限界との戦い: 吸気バルブを頭上に配置したことで、燃焼室の形状を最適化し、圧縮比を上げることができました。これにより出力は約25%向上（72-75馬力）しましたが、エンジン全体の背が高くなってしまいました。

​ボンネットの改良: エンジンが巨大化したため、既存のジープ（CJ-2Aや3A）のボンネットには収まりませんでした。これが、ジープの顔つきが変わった象徴的なモデルCJ-3Bの「ハイ・フード（高いボンネット）」のデザインへと繋がります。

​この改良により、ジープはパワー不足を解消し、より実用的な四輪駆動車へと進化しました。

​三菱JH4は、このルースが完成させた「ハリケーン」エンジンを日本でライセンス生産・改良したものであり、図面の形状はまさに**「ジープを最エンジンの強の道具に押し上げた、バーニー・ルースの知性の結晶」**と言えます。

未来のJH4 （以下フィクションです。）

レーザー光線による燃料噴射粒子へ発火装置を一体化したシリンダー直接噴射インジェクターの実用化により、既存の点火プラグホールへ取り付けることで、JH4のガソリン/eFuel/エタノールの筒内直接噴射化ができたらい～な。